Année 3, remplacement moteur … (:-(

Cette année-là n’aura pas été très réjouissante en termes de navigation, croisière, plaisir sous voile …
Autant, notre champagne nous a apporté de grandes joies ces deux premières années,
autant nous nous doutions à l’achat que son moteur était le maillon faible,
… autant nous aurions souhaité attendre un peu plus avant de se lancer dans une remotorisation.

D’origine, notre Champagne, construit en 1984, était équipé d’un moteur RENAULT COUACH DX2 de 18CV. Puis, un VETUS de 20CV, et enfin, un VOLVO 2002 d’occasion, sans idée de son âge, qui avait fait 1 700 heures sur ce bateau lorsque nous l’avons acheté.

Moteur Volvo 2002 18cv, 2 cylindres, 850 cm3
installé sous la descente de notre Champagne.

Mais au final, qui dit remotorisation, dit également liberté, joie retrouvée, sécurité assurée etc … donc c’est un mal … financier … pour de nombreux bons moments à venir.

Oui, là faut positiver !

Cet événement n’est pas intervenu sans signes précurseurs … l’année précédente avait déjà été quelque peu délicates à certains moment de navigation au moteur.
Ou plutôt, délicate au moment de remettre le moteur !
Sans jamais comprendre pourquoi, parfois il ne voulait pas … et parfois il démarrait !
Une sortie croisière familiale avait été ainsi annulée … faute de moteur pour quitter le ponton, le port, passer l’écluse … rejoindre la mer …

Un comble pour un voilier me direz-vous !

En début de cette troisième année avec notre Champagne, j’ai alors pris la décision d’analyser le problème.
Qui dit vieux moteur (nb d’années de bons et loyaux services inconnu) dit parfois usure des cylindres, des segments, des pistons …
J’ai donc demandé une analyse de la compression et une analyse d’huile.

Pour la compression, la mesure montrait une compression à 22 bars puis 25 bars à chaud dans un cylindre et à 18 bars dans l’autre.

Moteur Volvo 2002. Alternateur, courroie, filtre à Gasoil, filtre à huile, pompe à Gasoil, pompe à eau.
on voit également le logement pour le démarrage à la manivelle !

N’étant pas mécanicien, je laisse en l’état et je décide tout de même de faire un entretien du coude d’échappement et de la pompe à eau qui présente un goûte à goûte.

Le coude d’échappement du VOLVO 2002

Un peu de rouille et la présence d’un adhésif aluminium de décident à le démonter.

VOLVO 2002 coude d’échappement

On passe donc par le démontage, voici l’assise du coude, bien encrassée.
Un nettoyage et un changement de joint ne sera pas du luxe !

Le coude est donc cette grosse pièce métallique creuse qui collecte les gaz d’échappement en direct par le gros orifice cylindrique et qui récupère l’eau de refroidissement par un petit orifice sur le côté gauche (non visible).

Le liquide de refroidissement (ici l’eau de mer car refroidissement direct sur un moteur Volvo 2002) circule alors dans des galeries dans le bloc carré à gauche et rejoint par une galerie interne le gros cylindre de sortie à droite pour suivre la sortie gaz+eau dans la durit d’échappement vers la boite à eau.
Le petit tuyau visible et raccordé à la partie carrée permet un retour d’eau vers le bloc moteur.


Ci-dessous : une vue de la calamine et autres déchets de combustion collés dans le cylindre d’échappement.


Un bon bain d’acide va permettre de retrouver la parois métallique interne nettoyée, après quelques coups de brosse !

nettoyage coude d’échappement


Nettoyé, protégé par de l’anti-rouille et repeint, le voilà prêt pour de nombreuses heures .. pensais-je alors …

Pompe à eau du VOLVO 2002

Petite fuite d’eau sous la pompe : on démonte et on change les joints spi.


Pompe sortie de son logement.


Au fond, la roue crantée entraînée par le moteur faisant tourner le rouet de la pompe

Toutes les pièces de la pompe, nettoyées.
Joints spi nouveaux positionnés sur l’axe.
Y’a plus qu’à remonter !

Le bilan mécanique n’avait pas de choses trop alarmantes ou du moins, je ne l’avais pas trouvé alarmant, puisque nous naviguions déjà ainsi depuis 2 ans.
A part ce petit entretien de la pompe et du coude, j’ai donc laissé le moteur en l’état et décidé d’attendre de voir …

A l’acquisition, on savait que ce moteur serai à changer, restait à savoir quand !
(voir article : L’heure du choix)

RÉCIT DES DERNIERS MOUVEMENTS DE PISTONS …

Mise à l’eau en mai, on début la saison par 5 heures au moteur sur la Loire sans problèmes. Quelques jours plus tard, à nouveau 5 heures de moteur jusqu’au soir.

Étrangement, je découvre que la jauge à huile est sortie de son tube et il y a quelques éclaboussures d’huile sur la mousse isolante … pour cause de pression de gaz dans le carter d’huile !
C’est une découverte, cela n’était jamais arrivé. Et on peut peu pas passer à côté car la jauge saute elle même du tube si on la repositionne.

Le lendemain, ça repart au moteur et on passe sous voile à mi-journée … mais en début de soirée, alors que l’on souhaite faire cap direct vers le port pour éviter d’arriver tard dans la nuit … IMPOSSIBLE DE DÉMARRER LE MOTEUR !

Nous continuons donc sous voile, en tentant de lancer le moteur de temps en temps.
Nous faisons route vers le port, pendant encore plus de 5 heures, dans une mer formée, avec 15 à 18 nœuds de vent dans le dos, jusqu’à nous retrouver à moins d’un 1/2 mille de l’entrée du port, sans moteur et il est plus de 23 heures !

Première semaine de juin, un lundi soir, autant vous dire que nous sommes seuls au monde.
Pas âme qui vive à la VHF, pas âme qui vive sur la jetée !
Nous avons tout de même échangé avec le CROSS qui nous a fait rappeler par le chef de station de la SNSM.
Mais il n’y avait aucune vie en jeu, je ne craignais que d’abimer mon voilier, nous avons donc convenu de ne pas demander d’intervention.

Et c’est à 300 m de la digue, dans une dernière tentative que le vieux bourrin veut bien démarrer.
Soulagement immense pour mon co-skipper et moi-même.
Même si nous avions déjà planifié notre entrée dans le port, sous génois seul réduit, avec objectif d’un rapide demi-tour pour être face au vent et jeter l’ancre à une 50 aine de mètres de la jetée intérieure … nous voilà bien contents, soulagés et épuisés en arrivant au ponton.

Amarrés au ponton, juste pour le challenge ou alors pour me prouver qu’on est bien là, impossible de redémarrer le moteur alors qu’il vient de tourner 10 minutes.
Y’a vraiment un problème …

Hélas, ce port n’était pas notre destination !

Je laisse donc mon bateau en panne au ponton et trois semaines plus tard, je parviens à démarrer mon bon vieux Volvo 2002 sans avoir modifié quoi que ce soit depuis la précédente tentative, 10 jours avant !
J’étais venu installer un poire sur le tuyau d’alimentation gasoil pour palier un éventuel problème d’amorçage. Je n’ai même pas eu le temps de l’installer.

Je profite donc que le dieux soient de mon côté pour le laisser tourner et quitte le port pour rejoindre ma destination.

Hélas, la bateau ne quittera plus de port de l’été !
Les mois suivant, espérant une sortie en famille … impossible à démarrer et démarreur HS à force d’essayer (pignons internes brisés).
N’en pouvant plus des incertitudes “on sort ou pas ?”, je me lance dans des devis, c’est décidé, nous allons remplacer ce Volvo 2002.


C’est décidé, faut maintenant choisir un moteur …

Ce Volvo 2002 est un moteur 18CV. J’avais un problème de perte de compression dans un cylindre (voir ci-dessus) donc on va dire que j’en étais à 15 CV réellement mis en œuvre !

A l’utilisation, pendant ces trois ans, j’ai pu voir que cette puissance était un peu limitée dans certaines circonstances. Ne serait-ce que lorsque je navigue sur la Loire, suivant le coef de marée et le débit du fleuve, je n’avais pas l’impression d’en avoir encore sous le pied, lorsque j’étais obligé d’aller contre-courant.

Par ailleurs, ce voilier pesant 6 tonnes à vide, il était assez sous motorisé par rapport au voiliers plus modernes. Même si de nos jours, pour le confort, les voiliers sont peut-être un peu trop pourvus en “chevaux vapeur” !
J’ai donc décidé de prendre plus puissant.
Habituellement, les mécaniciens proposent une marque avec laquelle ils travaillent et dans laquelle ils se sont spécialisés. Je ne me suis donc pas limité à interroger mon mécanicien.
J’ai donc souhaiter analyser moi-même les moteurs et faire une présélection.

Devant moi : le choix des marques et modèles suivantes :
BETA 20 ou le BETA 25 de 20 et 25CV
LOMBARDINI LDW 18CV
VETUS M2.16 de 16 CV
VETUS M3.29 de 29 CV
NANI M3.21 de 19.6CV
SOLE MINI 29 de 24CV
VOLVO PENTA D1-20 de 18CV, nouvelle version de mon 2002
VOLVO PENTA D1-30 de 27CV

Lors d’une remotorisation, il faut prendre en compte la place disponible dans le volume actuel du moteur.
En hauteur, en largeur, ainsi que vers le bas, au niveau de la hauteur du carter. Tout en reportant ces mesures à partir du niveau de points de fixation de chaque moteur … ça se complique !
Autre élément important, le recul disponible. Vous avez un tourteau qui maintient l’arbre d’hélice, suivant l’angle, il n’est pas toujours aisé d’avance ou de reculer un bloc moteur.

Pour ma part, j’avais un élément particulier qui m’imposait de ne pas pouvoir reculer le moteur vers l’arrière : il y avait un cardan de reprise d’angle entre la prise moteur et le tourteau d’arbre d’hélice.

Voici ci-dessous la vue de la liaison entre mon moteur Volvo 2002, l’inverseur MS2B er l’arbre d’hélice.

En partant de l’inverseur Volvo MS2B, en haut, on voit le gros cylindre fixé à une cloison transversale : c’est le cardan d’accouplement souple entre le moteur et arbre d’hélice.
Cet élément permet également de ne pas avoir de liaison rigide et donc de ne pas transmettre les vibrations ou chocs de l’hélice au moteur.

En partant du bas on voit :

  • la sortie de l’arbre d’hélice dans la coque, avec un collier (on ne voit pas l’arbre, masqué par le joint … y’a pas beaucoup d’espace !)
  • le joint tournant à bague graphite, faisant joint d’étanchéité, “presse étoupe”.
  • le tourteau serrant l’arbre d’hélice
  • la cloison maintenant l’accouplement souple
  • le point de fixation sur l’inverseur

Le bloc d’accouplement souple est fixé à une cloison en bois, elle même solidaire du bati-moteur. Je ne souhaitais donc pas l’enlever, ni la bouger. Par ailleurs, elle permettait de corriger un léger désalignement entre le moteur et l’arbre d’hélice.

Elle pouvait donc servir à ajuster la position du nouveau moteur.

En changeant de moteur, il faut souvent changer d’hélice … ne serait-ce parce que l’arbre ne tournera pas dans le même sens !
Ce fût mon cas.

Autre élément à mesurer avant de sélectionner un moteur : la fixation sur le bâti-moteur. Madrier en bois ou renforts bois stratifié su lequel est solidement boulonné le moteur, via les fameux “silent bloc”.
Les points de fixation des moteurs ne sont en effet pas standard et votre bâti ne peut pas nécessairement tout accepter.
Ou alors il faut s’adapter … vous verrez plus bas.

J’ai donc pris les mesures exactes de mon moteur et des possibilités d’écartement en largeur et en longueur pour y fixer les points d’appui des moteurs.
Cela m’a donnée ce beau tableau artisanal de comparaison des mesures de plusieurs moteurs :

A partir de là, j’ai donc sélectionné 4 modèles potentiellement adapté à l’espace disponible et j’ai demandé des devis à différents mécaniciens nautiques.

Mon choix s’est donc porté sur le VETUS M3.29.

Un mois après la validation du devis …
quel plaisir de voir cela dans le hangar du mécanicien :

J’allais donc passer du vert VOLVO au jaune VETUS, de 18 à 27CV e surtout, passer à une navigation sereine … le moteur sera toujours là, prêt à démarrer quand il le faudra !

Ci-dessous, en comparant la photo de l’ancien moteur (à gauche) et du nouveau moteur, en place, on voit bien que sur le Volvo 2002, les points de fixation sont plus reculés que sur le VETUS.
Le bâti moteur bâbord étant plus court que celui tribord, il a été nécessaire de positionner une lame INOX pour maintenir le silent bloc avant bâbord du VETUS.

Voilà donc le récit de ce changement de moteur sur notre Champagne, qui pour le rappeler est un voilier sur plan de Philippe Harlé et construit aux chantier Aubin.

RHUM 2018 – Class40 : Maxime CAUWE

Cette Route du Rhum 2018 sera la seconde pour laquelle je fais le déplacement à Saint-Malo, au village de la course, pour voir les concurrents à quai.

Cette fois, je vais pouvoir accéder aux pontons pour rendre visite à un concurrent en Class40 que j’ai rencontré il y a quelques mois dans le cadre professionnel : Maxime CAUWE.

C’est donc un immense plaisir de vous partager ce reportage photo.

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Après une bonne vingtaine de minutes de marche depuis le parking, et le tour du bassin Vauban j’arrive à la passerelle d’accès au ponton … badge obligatoire.
C’est l’heure du rendez-vous, Maxime arrive avec le badge visiteur, c’est parti pour une matinée de déambulation pour admirer tous ces voiliers amarrés.

Voilà le coureur des océans : AZEO, le Class40 n°98.

Histoire du voilier :

Construit en 2010, il fait une première Route du Rhum avec Eric Defert comme skipper.
Comme tous les bateaux de cette jauge : 12,19 m de long, 4,5 m de large, 4,5 tonnes, appendices fixes.

En 2011, il devient propriété du skipper Yannick BESTAVEN jusqu’en 2014 et aura un beau palmarès :
– 2nd à la course Les Sables-Hortas-Les Sables
– 1er à la Jacques Vabre 2011
– 4eme à la Solitaire du Chocolat 2011
– 3eme à la Normandy Chanel Race 2012
– 4eme à la Jacques Vabre 2013

Après 2014, il poursuivra les courses avec Valentin LEMARCHAND, puis Thibault HECTOR.

A noter en 2016 : Jule BONNIER prend la barre du Class 40 n°98 pour la Transat Quebec – Saint-Malo, qu’il terminera 5eme … ce nom vous dit quelque chose …
C’est en effet le co-skipper de AVANADE aux côté de Maxime sur la majorité des courses depuis 2018.

PHOTO REPORTAGE Maxime CAUXE / AZEO :

Le capitaine, fier de son voilier !

Pour cette visite, on est venu en famille !
On commence par quelques échanges dans le cockpit,

Maxime CAUWE, skipper du Class40 n°98, sponsor AZEO
Maxime CAUWE, skipper du Class40 n°98, sponsor AZEO

La pluie arrive … on va donc commencer par une visite de l’intérieur.

Comment entrer rapidement dans la cabine d’un Class40 … en toute sécurité ?
On voit que Maxime est habitué à baisser la tête et lancer les pieds en avant …efficace en effet !
A l’intérieur c’est un peu nu … disons qu’on va à l’essentiel en course.


Les ballastes, les rangements, tout y passe.
Il explique, on pose des questions …


Le moteur, c’est le petit truc qui surprend les enfants !
“Tu peux tricher alors en course quand il n’y a pas de vent ?”
Ben, pas vraiment car il y aura des scellés de posés sur le moteur pour s’assurer qu’il n’a pas été utilisé en course … sauf cas de force majeur

… comme avec l’arrivée en Martinique de Alex THOMSON sur HUGO BOSS pour se dégager des rochers … 24 h de pénalités qui lui font perdre la course, il finira 3eme 12h derrière le premier au classement général de cette Route du Rhum 2018!


Le coin cuisine … pas de plan de travail, par de robot cuiseur …
Ce n’est pas à ce poste que le skippeur passera le plus de temps !


Enfin le repos …
ça se lit sur son visage, on sent que Maxime s’y sent très bien sur ce gros pouf-matelas !
Comme il le dit, quelle que soit la gîte, il pourra avoir une position confortable.

Et s’il y a un coup de vent, une grosse vague … il roulera facilement au sol et ça ne manquera pas de le réveiller …


Maintenant, faisons le tour de la bête :


La pointe avant, le hublot donnant dans la soute à voile.
De chaque côté, des mains courantes … ça peut servir de devoir se tenir fermement !

L’étrave.
Absent sur cette photo, le poste d’amure du spi à l’extrémité du bout-dehors.


Vue depuis la pointe avant.


Le cockpit, depuis le poste de barre. Porte d’accès bâbord à la cabine.
Barre franche visible à droite.
Au centre, le winch principal permettant de reprendre toutes les drisses et écoutes arrivant au piano central.


Le cockpit, idem, côté tribord.
Tout est bien propre … normal, Maxime emmène un balai !


On quitte le bord.
Grand merci à Maxime pour cette visite commentée.
En tant que voileux, cela nous donne envie, mais les conditions qu’il rencontrera ne sont pas pour nous …

Sur cette photo on voit bien le potentiel de glisse de ces voiliers.

Sur l’arrière, l’hydrogénérateur, apportant la majorité de l’électricité du bord.

TRANSPORT ECO-RESPONSABLE … ça avance !

Septembre 2021

Hélas, le projet d’installation de son site d’essai de la grande voile de traction pour cargos est abandonnée par AIRSEAS.
Espérons que ce projet garde le cap !

Plus d’explications : Site de FRANCE BLEU

 

1er août 2021

Du nouveau dans le monde du transport ECO-RESPONSABLE avec un nouveau salon à Saint-Nazaire : WIND FORGOODS.

Voir le site : WIND FORGOODS

Les cargo à voiles, les cargos à ailes … tout cela en fait sourire certains. Mais si on ne passe pas par là, ces mastodonte ne sont pas près de réduire leurs GAS tous seuls !

En savoir plus :

Article sur environnement-magazine.fr

Article sur “Saint-Nazaire news”

Artcile sur “L’info durable.fr”

Et enfin le dernier en date : lien sur Mer & Marine

 

Actu juillet 2021 :

Depuis plusieurs mois déjà, la France avance dans le transport maritime à faible impact environnemental avec l’entreprise GRAIN DE SAIL.
Une entreprise de vente de cafés et chocolats prend une décision contre productive diraient certains …   Transporter leur matière première de façon plus respectueuse de l’environnement.

Comment : en construisant un “petit cargo à voile” :

Ici en escale à Nantes.

Tout savoir sur leur bateau

A septembre 2021, deux transatlantiques ont déjà été réalisée rapportant cafés et cacao des Antilles et d’Amérique Latine.

A l’aller, du vin BIO français est transporté vers New-York.

Leurs tablettes de chocolat sont en vente dans de nombreux magasins de la côte bretonne et dans certaines grandes surfaces.

Leurs visuels :