Cette année-là n’aura pas été très réjouissante en termes de navigation, croisière, plaisir sous voile …
Autant, notre champagne nous a apporté de grandes joies ces deux premières années,
autant nous nous doutions à l’achat que son moteur était le maillon faible,
… autant nous aurions souhaité attendre un peu plus avant de se lancer dans une remotorisation.
D’origine, notre Champagne, construit en 1984, était équipé d’un moteur RENAULT COUACH DX2 de 18CV. Puis, un VETUS de 20CV, et enfin, un VOLVO 2002 d’occasion, sans idée de son âge, qui avait fait 1 700 heures sur ce bateau lorsque nous l’avons acheté.
installé sous la descente de notre Champagne.
Mais au final, qui dit remotorisation, dit également liberté, joie retrouvée, sécurité assurée etc … donc c’est un mal … financier … pour de nombreux bons moments à venir.
Oui, là faut positiver !
Cet événement n’est pas intervenu sans signes précurseurs … l’année précédente avait déjà été quelque peu délicates à certains moment de navigation au moteur.
Ou plutôt, délicate au moment de remettre le moteur !
Sans jamais comprendre pourquoi, parfois il ne voulait pas … et parfois il démarrait !
Une sortie croisière familiale avait été ainsi annulée … faute de moteur pour quitter le ponton, le port, passer l’écluse … rejoindre la mer …
Un comble pour un voilier me direz-vous !
En début de cette troisième année avec notre Champagne, j’ai alors pris la décision d’analyser le problème.
Qui dit vieux moteur (nb d’années de bons et loyaux services inconnu) dit parfois usure des cylindres, des segments, des pistons …
J’ai donc demandé une analyse de la compression et une analyse d’huile.
Pour la compression, la mesure montrait une compression à 22 bars puis 25 bars à chaud dans un cylindre et à 18 bars dans l’autre.
on voit également le logement pour le démarrage à la manivelle !
N’étant pas mécanicien, je laisse en l’état et je décide tout de même de faire un entretien du coude d’échappement et de la pompe à eau qui présente un goûte à goûte.
Le coude d’échappement du VOLVO 2002
Un peu de rouille et la présence d’un adhésif aluminium de décident à le démonter.
On passe donc par le démontage, voici l’assise du coude, bien encrassée.
Un nettoyage et un changement de joint ne sera pas du luxe !
Le coude est donc cette grosse pièce métallique creuse qui collecte les gaz d’échappement en direct par le gros orifice cylindrique et qui récupère l’eau de refroidissement par un petit orifice sur le côté gauche (non visible).
Le liquide de refroidissement (ici l’eau de mer car refroidissement direct sur un moteur Volvo 2002) circule alors dans des galeries dans le bloc carré à gauche et rejoint par une galerie interne le gros cylindre de sortie à droite pour suivre la sortie gaz+eau dans la durit d’échappement vers la boite à eau.
Le petit tuyau visible et raccordé à la partie carrée permet un retour d’eau vers le bloc moteur.
Ci-dessous : une vue de la calamine et autres déchets de combustion collés dans le cylindre d’échappement.
Un bon bain d’acide va permettre de retrouver la parois métallique interne nettoyée, après quelques coups de brosse !
Nettoyé, protégé par de l’anti-rouille et repeint, le voilà prêt pour de nombreuses heures .. pensais-je alors …
Pompe à eau du VOLVO 2002
Petite fuite d’eau sous la pompe : on démonte et on change les joints spi.
Pompe sortie de son logement.
Au fond, la roue crantée entraînée par le moteur faisant tourner le rouet de la pompe
Toutes les pièces de la pompe, nettoyées.
Joints spi nouveaux positionnés sur l’axe.
Y’a plus qu’à remonter !
Le bilan mécanique n’avait pas de choses trop alarmantes ou du moins, je ne l’avais pas trouvé alarmant, puisque nous naviguions déjà ainsi depuis 2 ans.
A part ce petit entretien de la pompe et du coude, j’ai donc laissé le moteur en l’état et décidé d’attendre de voir …
A l’acquisition, on savait que ce moteur serai à changer, restait à savoir quand !
(voir article : L’heure du choix)
RÉCIT DES DERNIERS MOUVEMENTS DE PISTONS …
Mise à l’eau en mai, on début la saison par 5 heures au moteur sur la Loire sans problèmes. Quelques jours plus tard, à nouveau 5 heures de moteur jusqu’au soir.
Étrangement, je découvre que la jauge à huile est sortie de son tube et il y a quelques éclaboussures d’huile sur la mousse isolante … pour cause de pression de gaz dans le carter d’huile !
C’est une découverte, cela n’était jamais arrivé. Et on peut peu pas passer à côté car la jauge saute elle même du tube si on la repositionne.
Le lendemain, ça repart au moteur et on passe sous voile à mi-journée … mais en début de soirée, alors que l’on souhaite faire cap direct vers le port pour éviter d’arriver tard dans la nuit … IMPOSSIBLE DE DÉMARRER LE MOTEUR !
Nous continuons donc sous voile, en tentant de lancer le moteur de temps en temps.
Nous faisons route vers le port, pendant encore plus de 5 heures, dans une mer formée, avec 15 à 18 nœuds de vent dans le dos, jusqu’à nous retrouver à moins d’un 1/2 mille de l’entrée du port, sans moteur et il est plus de 23 heures !
Première semaine de juin, un lundi soir, autant vous dire que nous sommes seuls au monde.
Pas âme qui vive à la VHF, pas âme qui vive sur la jetée !
Nous avons tout de même échangé avec le CROSS qui nous a fait rappeler par le chef de station de la SNSM.
Mais il n’y avait aucune vie en jeu, je ne craignais que d’abimer mon voilier, nous avons donc convenu de ne pas demander d’intervention.
Et c’est à 300 m de la digue, dans une dernière tentative que le vieux bourrin veut bien démarrer.
Soulagement immense pour mon co-skipper et moi-même.
Même si nous avions déjà planifié notre entrée dans le port, sous génois seul réduit, avec objectif d’un rapide demi-tour pour être face au vent et jeter l’ancre à une 50 aine de mètres de la jetée intérieure … nous voilà bien contents, soulagés et épuisés en arrivant au ponton.
Amarrés au ponton, juste pour le challenge ou alors pour me prouver qu’on est bien là, impossible de redémarrer le moteur alors qu’il vient de tourner 10 minutes.
Y’a vraiment un problème …
Hélas, ce port n’était pas notre destination !
Je laisse donc mon bateau en panne au ponton et trois semaines plus tard, je parviens à démarrer mon bon vieux Volvo 2002 sans avoir modifié quoi que ce soit depuis la précédente tentative, 10 jours avant !
J’étais venu installer un poire sur le tuyau d’alimentation gasoil pour palier un éventuel problème d’amorçage. Je n’ai même pas eu le temps de l’installer.
Je profite donc que le dieux soient de mon côté pour le laisser tourner et quitte le port pour rejoindre ma destination.
Hélas, la bateau ne quittera plus de port de l’été !
Les mois suivant, espérant une sortie en famille … impossible à démarrer et démarreur HS à force d’essayer (pignons internes brisés).
N’en pouvant plus des incertitudes “on sort ou pas ?”, je me lance dans des devis, c’est décidé, nous allons remplacer ce Volvo 2002.
C’est décidé, faut maintenant choisir un moteur …
Ce Volvo 2002 est un moteur 18CV. J’avais un problème de perte de compression dans un cylindre (voir ci-dessus) donc on va dire que j’en étais à 15 CV réellement mis en œuvre !
A l’utilisation, pendant ces trois ans, j’ai pu voir que cette puissance était un peu limitée dans certaines circonstances. Ne serait-ce que lorsque je navigue sur la Loire, suivant le coef de marée et le débit du fleuve, je n’avais pas l’impression d’en avoir encore sous le pied, lorsque j’étais obligé d’aller contre-courant.
Par ailleurs, ce voilier pesant 6 tonnes à vide, il était assez sous motorisé par rapport au voiliers plus modernes. Même si de nos jours, pour le confort, les voiliers sont peut-être un peu trop pourvus en “chevaux vapeur” !
J’ai donc décidé de prendre plus puissant.
Habituellement, les mécaniciens proposent une marque avec laquelle ils travaillent et dans laquelle ils se sont spécialisés. Je ne me suis donc pas limité à interroger mon mécanicien.
J’ai donc souhaiter analyser moi-même les moteurs et faire une présélection.
Devant moi : le choix des marques et modèles suivantes :
BETA 20 ou le BETA 25 de 20 et 25CV
LOMBARDINI LDW 18CV
VETUS M2.16 de 16 CV
VETUS M3.29 de 29 CV
NANI M3.21 de 19.6CV
SOLE MINI 29 de 24CV
VOLVO PENTA D1-20 de 18CV, nouvelle version de mon 2002
VOLVO PENTA D1-30 de 27CV
Lors d’une remotorisation, il faut prendre en compte la place disponible dans le volume actuel du moteur.
En hauteur, en largeur, ainsi que vers le bas, au niveau de la hauteur du carter. Tout en reportant ces mesures à partir du niveau de points de fixation de chaque moteur … ça se complique !
Autre élément important, le recul disponible. Vous avez un tourteau qui maintient l’arbre d’hélice, suivant l’angle, il n’est pas toujours aisé d’avance ou de reculer un bloc moteur.
Pour ma part, j’avais un élément particulier qui m’imposait de ne pas pouvoir reculer le moteur vers l’arrière : il y avait un cardan de reprise d’angle entre la prise moteur et le tourteau d’arbre d’hélice.
Voici ci-dessous la vue de la liaison entre mon moteur Volvo 2002, l’inverseur MS2B er l’arbre d’hélice.
En partant de l’inverseur Volvo MS2B, en haut, on voit le gros cylindre fixé à une cloison transversale : c’est le cardan d’accouplement souple entre le moteur et arbre d’hélice.
Cet élément permet également de ne pas avoir de liaison rigide et donc de ne pas transmettre les vibrations ou chocs de l’hélice au moteur.
En partant du bas on voit :
- la sortie de l’arbre d’hélice dans la coque, avec un collier (on ne voit pas l’arbre, masqué par le joint … y’a pas beaucoup d’espace !)
- le joint tournant à bague graphite, faisant joint d’étanchéité, “presse étoupe”.
- le tourteau serrant l’arbre d’hélice
- la cloison maintenant l’accouplement souple
- le point de fixation sur l’inverseur
Le bloc d’accouplement souple est fixé à une cloison en bois, elle même solidaire du bati-moteur. Je ne souhaitais donc pas l’enlever, ni la bouger. Par ailleurs, elle permettait de corriger un léger désalignement entre le moteur et l’arbre d’hélice.
Elle pouvait donc servir à ajuster la position du nouveau moteur.
En changeant de moteur, il faut souvent changer d’hélice … ne serait-ce parce que l’arbre ne tournera pas dans le même sens !
Ce fût mon cas.
Autre élément à mesurer avant de sélectionner un moteur : la fixation sur le bâti-moteur. Madrier en bois ou renforts bois stratifié su lequel est solidement boulonné le moteur, via les fameux “silent bloc”.
Les points de fixation des moteurs ne sont en effet pas standard et votre bâti ne peut pas nécessairement tout accepter.
Ou alors il faut s’adapter … vous verrez plus bas.
J’ai donc pris les mesures exactes de mon moteur et des possibilités d’écartement en largeur et en longueur pour y fixer les points d’appui des moteurs.
Cela m’a donnée ce beau tableau artisanal de comparaison des mesures de plusieurs moteurs :
A partir de là, j’ai donc sélectionné 4 modèles potentiellement adapté à l’espace disponible et j’ai demandé des devis à différents mécaniciens nautiques.
Mon choix s’est donc porté sur le VETUS M3.29.
Un mois après la validation du devis …
quel plaisir de voir cela dans le hangar du mécanicien :
J’allais donc passer du vert VOLVO au jaune VETUS, de 18 à 27CV e surtout, passer à une navigation sereine … le moteur sera toujours là, prêt à démarrer quand il le faudra !
Ci-dessous, en comparant la photo de l’ancien moteur (à gauche) et du nouveau moteur, en place, on voit bien que sur le Volvo 2002, les points de fixation sont plus reculés que sur le VETUS.
Le bâti moteur bâbord étant plus court que celui tribord, il a été nécessaire de positionner une lame INOX pour maintenir le silent bloc avant bâbord du VETUS.
Voilà donc le récit de ce changement de moteur sur notre Champagne, qui pour le rappeler est un voilier sur plan de Philippe Harlé et construit aux chantier Aubin.